Реальность 21 века такова, что простому перевозчику не выжить в среде транспортных акул. Он может выживать и как-то крутиться в нише "локальных" перевозок при наличии малотоннажного транспорта, но, если его бизнес-стратегия - "междугородные маршруты", то, к сожалению, перспективы весьма печальны.
На самом деле, весь бизнес междугородных маршрутов на корню режет система перевозок попутных грузов. С одной стороны — это экономически оправданный подход, ведь заказчик обязан оплачивать стоимость транспортной доставки груза, при этом, порожний пробег перевозчика — это логистические проблемы самого перевозчика, а не заказчика! На практике же, транспортная система находится на такой ступени эволюции, что подобные идеи получают экономическую эффективность лишь в районах с высоким прямым и обратным грузооборотом.
Транспортные компании, в среде агрессивной рыночной конкуренции, бьются за каждого клиента, всеми силами привлекая их заманчивыми ценами, "качественным сервисом" и широким спектром услуг. При этом клиент остается в выигрыше, ведь его затраты не увеличиваются, а иной раз даже сокращаются. Сами транспортные компании тоже ничего не теряют, их "дельта" никуда не девается, а вот конечное звено, то есть самый главный исполнитель — перевозчик, страдает больше всего.
Практически все транспортные компании работают на два фронта:
1) Поиск клиентов.
2) Поиск перевозчиков.
Выгода клиентов заключается в том что они получают необходимые транспортные услуги с оплатой "в одну сторону", плюс налоговый вычет, а значит, уменьшают свои затраты. Выгода транспортных компаний - у них есть работа, а значит, их бизнес — существует. У перевозчика нет ни выгоды, ни плюсов от такого подход. В принципе, перевозчик, являясь грубой движущей силой всех этих процессов, больше всех и страдает. И подобная "экономическая целесообразность" пользы ему не несет.
Весь корень проблем заключается в отсутствии загрузки в обратном направлении. И в этом случае перевозчику приходится либо простаивать в ожидании, либо ехать себе убыток, либо брать ту загрузку, которую дают и плыть по течению. Куда "выстрелила" загрузка — туда и ехать.В итоге он всегда остается в убытках:
1) На маршрутах с большим грузооборотом, и синхронным ценообразованием, вроде Москва — Санкт-Петербург — Москва, всегда высокая конкуренция среди транспортных компаний, которая, помноженная на конкуренцию среди перевозчиков, вообще убивает все ставки.
2) На маршрутах с асинхронным ценообразованием, когда цена на транспортные услуги в одном направлении ниже себестоимости самого транспортного процесса, а в обратном направлении на порядок больше — перевозчик подвергается дополнительным финансовым рискам, кроме того, ему приходится брать загрузку по максимальной цене, независимо от направления. В итоге, он может удаляться от основных путей товарооборота, а значит, возможность его обратного маршрута с экономической эффективностью стремится к нулю. Примерами подобных направлений являются Москва — Дальний Восток (цена максимальная, в обратном направлении — бесценок), или Урал — Север: в сторону Сургута есть грузы, а значит и актуальные цены, а в обратном направлении везти абсолютно нечего, и цена измеряется по принципу: тонна груза = тысяча рублей, независимо от расстояния доставки и стоимости груза.
Если на городских маршрутах перевозчик может "прибиться" к какой-то фирме, или просто существовать за счет "подножного корма" - перевозок с объявлений, то в междугородных линиях это весьма затруднительно. Я бы даже сказал, что при отсутствии штата менеджеров, искать загрузки одновременно по нескольким городам по принципу "Туда и обратно" обычному перевозчику весьма затруднительно.
И выход у перевозчика лишь один — заключать договора с транспортными компаниями, а значит возить дешевых клиентов с оплатой в одну сторону. При этом, даже если транспортная компания возьмет с заказчика оплату в обе стороны, то перевозчику заплатят в одну сторону (незабываем про "дельту").
Таким образом, в современных условиях, перевозчик оказывается в патовой позиции: ставки за пробег на грани рентабельности в прямом направлении, и отсутствие каких-либо гарантий наличия обратного груза, пусть даже и по цене чуть выше планки рентабельности.
Подобная экономическая ситуация, помноженная на злободневные проблемы с установкой тахографов, увеличению количества пунктов весового контроля и т.д., приводит к переориентированию рынка транспортных услуг между частными перевозчиками к крупным транспортным компаниям со своим автопарком и штатом менеджеров, логистов. В подобной ситуации у частного перевозчика нет перспектив для дальнейшего роста, да и просто к существованию.